データ本:324円 (税込)/ 紙本:605円 (税込・送料別) 【京阪大津線の復興計画書】 現在の近鉄京都線は、20分サイクルに「改悪」されたため分かりにくいダイヤになっていますが、拙著【「復興計画」の時刻表集(完全版)】  で述べたように、15分サイクルに戻せば利便性が回復します。, JRにはない強みである京都市営地下鉄烏丸線との直通運転も、ダイヤを改正すれば15分毎の設定が可能であり、実現すればさらに近鉄が有利になります。, JR奈良線がこれに対抗するには、残された単線区間の一部または全部を複線化して、増発やスピードアップを図る必要があります。, JR西日本も奈良線の改善には意欲的であり、「奈良線第2期複線化事業 環境影響評価 方法書」と題する資料の中で、JR 藤森―宇治9.9km・新田―城陽間2.1km・山城多賀―玉水2.0km、合計14.0kmの複線化を2014(令和5) 年春までに完成させるとしています。, 実現すれば、京都―奈良間41.7kmの複線化率は36%から70%へと大きく向上します。ただし、当資料には、「本事業の目的は、ダイヤが乱れた際の回復性を向上させることおよび行違い待ち時間を解消することであり、列車の増発が目的ではない」と明記されています。, 鉄道路線は単線より複線のほうが有利であることは言うまでもなく、ダイヤ乱れを回復しやすいことも記述の通りです。しかし、複線区間がほぼ倍増するにもかかわらず、列車の増発を想定していないことには違和感があります。当資料は事業費については言及していませんが、費用対効果の点からも疑問が残ります。, どうせ増発が叶わないのなら、「行違い待ち時間を解消する」ために、棚倉―上狛間の2.8kmを複線化し、京都行き「みやこ路快速」の棚倉での運転停車を解消すべきです。これが実現すれば、同区間を走行中に「みやこ路快速」同士が離合できるので、京都行き「みやこ路快速」の所要時間は4分短縮され、奈良行きと同じ44分となります。, 棚倉―上狛間は「奈良線第2 期複線化事業」の対象に含まれていませんが、費用対効果を考えれば最優先で複線化すべきです。その他の区間の複線化は延期しても構いません。, ただ、奈良線は棚倉―上狛間で大塚山古墳を縦断しており、発掘調査の結果次第では複線化を中止せざるを得ない可能性もあります。その場合でも、同区間に行き違い用の信号場を設ければ、京都行き「みやこ路快速」の所要時間は少なくとも2分程度短縮できるはずです。, あるいは、現状の「みやこ路快速」の奈良駅での折り返し時間5分を許容するなら、玉水ー棚倉間3.0kmの複線化をもってこれに代えることもあり得るでしょう。, 「関西本線と近鉄(2)」の記事でも述べましたが、複線化は必ずしも需要の多い区間から行えば良いというものではありません。関西本線のJR東海区間がそうであり、奈良線もまた然りです。, なお、この提案については異論もあるようですが、それが的を射ていないことは、以下の(追記)を読んで頂ければ分かるはずです。, 仮に、上下の「みやこ路快速」の交換を玉水駅付近で行い、京都行きの奈良ー玉水間の所要時間を奈良行きと同じ13分に短縮した場合、奈良駅での折り返し時間は4分となります。, 現状より1分短くなるだけですが、「本事業の目的は、ダイヤが乱れた際の回復性を向上させることおよび行違い待ち時間を解消すること」というJR西日本の見解には合わないので、変更される可能性は低いのではないでしょうか。, また、交換箇所を玉水駅付近に改めた場合、京都駅での「みやこ路快速」の折り返し時間は、逆に28分まで延びることになります。, 奈良線の速度制限箇所は把握していませんが、複線化区間の最高速度を95km/hから110km/hに向上させたとしても、所要時間の短縮は片道でせいぜい1分程度でしょう。, さらに言えば、その場合は京都駅で「みやこ路快速」の進入と出発を同時に行わざるを得ないので、交換箇所の変更は非現実的です(注:「みやこ路快速」は30分毎に運転)。, もっとも、西鉄天神大牟田線とは異なり、奈良線の単線区間には一線スルー化が行われていない駅があるので、複線化すればもう少し時間を短縮できる可能性はあります。, しかし、例えば「みやこ路快速」の奈良行きを3分、京都行きを7分短縮すると、全区間の所要時間は片道41分となります。よって、奈良駅の折り返し時間が4分の場合、「みやこ路快速」が京都駅に戻ってくるのは86分後となり、こちらの折り返し時間も4分となります。即ち、運用本数が1本減る代わりに余裕時間が縮小するのです。, そんな苦しいダイヤを組むよりも、観光需要の復活を見越して「みやこ路快速」を稲荷駅に停め、かつ私が「京阪と奈良線の連携」の記事で述べたように、間合いで京都駅―東福寺駅間を往復するシャトル列車の設定を行うのが効果的です。加えて、正月三が日にシャトル列車を稲荷駅まで延長できるよう渡り線を増設するのが妥当です。, 奈良線の昼間時の運転本数は片道6本に過ぎないので、シャトル列車を割り込ませる余地は十二分にあります。, 【フリーゲージトレインの復興計画】 (詳細) JR奈良線は、京都駅と奈良駅を結ぶ路線です(正確には京都府南端の木津駅までが奈良線ですが、列車は奈良―京都間で直通運転しています)。古都を結ぶ路線であり、「みやこ路快速」という古都ならではの名称がつけられた種別もあります。, 奈良線は、外国人観光客数の増加もあって、快速列車を中心に乗客が増加しています。また、沿線の住宅開発も進み、通勤・通学需要も旺盛です。それにもかかわらず、単線区間が多く残されていることにより、所要時間が長いことや、ダイヤ乱れからの回復が遅いことが問題視されています。JR西日本でもこうした問題を解決すべく、平成35年春に、乗客の多い京都―城陽間を複線化することにしています。では、複線化された後にダイヤはどう変わるのでしょうか。まだ複線化までには時間があるため、JRからの発表はありませんが、現在のダイヤをベースに、複線化後のダイヤについて検討してみたいと思います。, まず、現行ダイヤでは、京都―奈良間が、みやこ路快速・普通毎時2本ずつ、京都―城陽間の普通が毎時2本となっています。混雑している区間は、京都―宇治間(宇治は城陽より京都側)の普通列車と、みやこ路快速です。, 混雑を緩和させつつ、乗客が少ない城陽―奈良間の利便性も最低限確保することを考えると、朝夕のラッシュ時に運転される区間快速の活用が有効なのではないかとも思います。具体的には、京都―奈良間の普通列車を区間快速に切り替えます(区間快速は宇治―奈良間は各停)。こうすることで、奈良―城陽間の各駅から、京都への所要時間が短縮されるとともに、宇治―京都間を快速運転する列車が増えます。これに伴い、京都―宇治間に普通列車を毎時2本追加します。現ダイヤでもごく少数ながら、京都発宇治行き普通、宇治発京都行き普通が運転されています。これを昼間のパターンダイヤに組み込んではどうでしょうか。今後、JR西日本がどのようなダイヤを発表するのか、楽しみにしておきたいと思います。. データ本:330円 (税込)/ 紙本:682円 (税込・送料別), 【軌道系都市交通の復興計画(後篇)】 (詳細) 奈良線(ならせん)は、京都府木津川市の木津駅から京都府京都市下京区の京都駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。正式な起点は木津駅であるが、京都駅から木津駅へ向かう列車を「下り」としている。以下特記なければ、京都駅から木津駅(および奈良駅)へ向かう方向に記述する。, JR西日本のアーバンネットワークの路線の一つであり、京都駅で東海道新幹線と東海道本線(琵琶湖線・JR京都線)・山陰本線(嵯峨野線)に、木津駅で関西本線(大和路線)と片町線(学研都市線)に接続し、関西本線奈良駅方面との直通運転により、京都・奈良間の都市間輸送も担う。線路名称としての奈良線は京都駅 - 木津駅間であり、奈良線と称しながら全区間が京都府内にあり、奈良県内にはまったく路線がない。もともと本路線は京都駅と奈良駅を結ぶ路線として奈良鉄道により開業したものの、鉄道国有化後に木津駅以南が関西本線に編入された経緯がある。なお、関西本線の平城山駅・奈良駅でも旅客案内上は京都駅発着の列車は「奈良線」と案内され、木津駅に乗り入れる列車は全列車が関西本線に乗り入れて奈良駅発着で運転される。, ラインカラーは茶色(■)であり、選定理由は「日本の古都を結ぶクラシックな落ち着いたイメージ」としている。路線記号は D [2]。, 全線にわたって近畿日本鉄道(近鉄)の京都線と競合しているが、近鉄の方が運転本数が多い。JR西日本はかつて全線単線であった当路線の一部区間を複線化し、快速列車の増発やスピードアップを行うことで近鉄に対抗している。また、京都駅 - 宇治駅間は京阪本線・宇治線の東福寺駅 - 中書島駅 - 宇治駅間とも並行している。全線が大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれている。なお長池駅 - 上狛駅間では無人駅も混在するため簡易型自動改札機が設置されている。電車特定区間とはなっておらず幹線運賃が適用されるが、特定運賃が京都駅 - 城陽駅・奈良駅間などに設定されている。, 京都駅では、奈良線の列車は東海道新幹線に隣接した8 - 10番のりばから発車する。東海道本線(琵琶湖線)とわずかに並走し、南進するためにカーブを進みながら東海道新幹線をくぐり、鴨川・琵琶湖疏水に架かるトラス橋梁を渡ると京阪電気鉄道(京阪)との共同使用駅である東福寺駅である。その先の稲荷駅は伏見稲荷大社の最寄り駅で、国鉄最古のランプ小屋(準鉄道記念物)が現存している。, 稲荷駅を出て左にカーブすると直線が続き、その先で右にカーブするが、かつてはこの付近からまっすぐ東海道本線旧線が続いていた。名神高速道路をくぐると掘割駅のJR藤森駅に到着し、ここから単線になる。伏見桃山陵への参拝客で賑わいを見せた桃山駅には、自動信号化1万km達成の記念標識がホームに置かれている[5]。ここからは進路を一度東に変えて山科川を渡って京都市から宇治市に入り、京都市営地下鉄東西線との接続駅である六地蔵駅に至る。, 木幡駅・黄檗駅と続き、京阪宇治線と並走するが、ほどなくして別れて京滋バイパスを越え、京阪宇治駅が右手に見えると宇治川を渡り、宇治駅に到着する。宇治駅では改良工事により、上下共に緩急接続ができるようになり、一部は京都方面から折り返し運転もしている。, 宇治駅から複線となり、奈良線で一番新しい駅であるJR小倉駅、続いて新田駅と続く。新田駅からは再び単線となり、城陽市に入って城陽駅に着く。城陽駅からは田園地帯が開ける。長池駅周辺は、京都へ五里、奈良へ五里の奈良街道の中間地点で、宿場町として栄えていた地域である[6]。長池駅以南は丘陵部から木津川の河谷にできた低地を横断して木津川に流れ込むため天井川が多く、奈良線でも6つの天井川と交差する[7]。このうち、山城青谷駅-山城多賀駅間の青谷川と、玉水駅-棚倉駅間の不動川は短い単線トンネルをくぐって交差しており、形状は通常の山岳トンネルと同様である。山城青谷駅は京都府内でも一番を誇る青谷梅林の最寄り駅で[8]、奈良線では最も利用の少ない山城多賀駅と続き[9]、快速停車駅である玉水駅に到着する。玉水駅のホームには、1953年8月15日に発生した南山城水害で駅の南東約500m先の玉川から押し流された岩石と記念碑が水難記念としてホームに置かれている[5]。, 玉水駅を発車すると、桜の名所で平成の名水百選に選定された玉川の天井川をくぐり、駅周辺がタケノコの産地である棚倉駅を通過し[10]、椿井大塚山古墳の中を抜けて上狛駅と続き、木津川を渡ると片町線(学研都市線)・関西本線(大和路線)との分岐駅である木津駅に到着する。同駅に発着する奈良線の列車はすべて関西本線(大和路線)の奈良駅まで直通運転を行っている。, 沿線にある京都市の伏見稲荷大社、宇治市の平等院などへの観光や、城陽市など京都府南部地域からの通勤・通学路線としての性格が強くなっている。しかし桃山駅 - 新田駅間は東側に大きく迂回する線形であり(これは奈良鉄道敷設当時、この一帯にあった巨椋池の周囲を迂回したためである)、また城陽以南は町の中心部から外れた場所を走っており、JR西日本発足後に一部区間の複線化や快速の増発などの輸送改善が図られているものの、並行する近鉄京都線とは京奈間・地域輸送ともにまだ格差がある。, 朝には大和路線のJR難波駅からの直通列車があり、平日はJR難波駅 - 奈良駅間を普通、奈良駅 - 京都駅間を快速または区間快速で運転する列車が3本、土休日はJR難波駅 - 奈良駅間を快速、奈良駅 - 京都駅間をみやこ路快速で運転する列車が2本設定されている。両者ともJR難波駅の時点で京都行きとして案内される。逆のパターンである京都駅から奈良駅を経由してJR難波駅に直通する列車は年末年始の終夜運転時やダイヤ乱れ時を除きない。, このほかにも運用上の都合で朝や夕方以降に、大和路線王寺方面と直通する列車がある。前述の早朝にJR難波駅から直通する列車のみ、JR難波・王寺方面からの直通列車として時刻表に掲載されている(2004年3月13日改正前の時刻表には掲載されていなかった)。, 2001年3月3日から設定された最速達の種別で[11]、京都駅 - 奈良駅間で日中を中心に運転されている。全区間で快速運転を行う。関西本線への直通区間のうち大和路線の快速が停車する平城山駅には停車しない。, この種別は近鉄京都線の急行のライバル的存在となっている。みやこ路快速の種別名は運転開始前に一般公募により決定した[12]。2,548通の応募があり、このうち「古都」「古都路」などが使われたものは520通で1位、「みやこ」が使われたものも386通で2位であったが、76通であった「みやこ路快速」が採用された[13]。, 基本的に1時間に2本(30分間隔)の運転で、宇治駅で普通電車と相互接続を行っている。また、京都行きは、土休日ダイヤの1本をのぞいて、城陽駅でも普通電車と接続している。観光地である京都と奈良を結ぶ列車として、日本人だけでなく国外からの観光客の利用も多い[注釈 2]。また、京都市から宇治市・城陽市などへの通勤通学列車・近郊列車としての役割も担う。, 車両は全列車221系で、平日日中と土休日の全列車が6両編成で運転されている[14]。運転開始当初はすべて4両編成であった。なお、ダイヤ乱れ時は103系または205系で運転される場合もある。, 京都行きは棚倉駅(一部は上狛駅)で2分ほど運転停車して奈良行きのみやこ路快速と行き違うため、下りと上りとで所要時間に若干差があり、標準所要時間は京都駅から奈良駅へが約44分、奈良駅から京都駅へが約47分である。, 正月三が日と1月4日や多客時には伏見稲荷大社への参詣客のため稲荷駅に臨時停車する。奈良歴史キャンペーンに伴い、2003年および2004年の9月 - 11月の土休日ダイヤでは、「みやこ路レジャー号」として京都駅 - 桜井駅間(京都駅 - 奈良駅間は定期のみやこ路快速)で運転されていた。, 朝夕ラッシュ時に運転されており、朝ラッシュは上りのみ2本、夕ラッシュは下りが30分に1本・上りが1時間に1本運転される。全区間で快速運転を行うが、みやこ路快速が通過するJR小倉駅・新田駅にも停車し、前述のみやこ路快速と同様に大和路線の快速が停車する平城山駅は通過する。上下ともすべての列車が宇治駅で普通と緩急接続を行う。車両は全列車221系で運転され、4両または6両編成で運転されている。, みやこ路快速が設定される前の2001年3月2日までの途中停車駅は、六地蔵駅・宇治駅・城陽駅・木津駅で、これに加えて正月ダイヤ時は稲荷駅と東福寺駅に停車していた。車両には117系が使用されていたが、みやこ路快速設定以後は奈良線では使用されていない。また設定当初は六地蔵駅と城陽駅を通過していた。, 京都駅 - 宇治駅間でのみ快速運転を行い、宇治駅 - 奈良駅間では各駅に停車する。朝夕を中心にすべて221系の4両または6両で運転されているが、かつては103系での運用もあった。当初は平日ダイヤのみだったが、2006年3月18日のダイヤ改正から土休日ダイヤにも運転されるようになった。基本的に途中駅で普通を追い抜くことはないが、京都行きの上りは全列車宇治駅で普通電車と接続する。, 奈良線の区間快速は大和路線の区間快速との誤乗防止を図るため、ラインカラーが入った種別幕が使用されている。種別幕の「区間快速」の文字色についても大和路線の緑色とは異なり橙色となっている。2008年3月15日から10月17日までの期間は、221系用に新調された種別幕では奈良線区間快速用の表示が用意されておらず、大和路線同様の緑ラインカラー・緑文字の区間快速表示で運行されていた。, 全区間で各駅に停車し、基本的に京都駅 - 城陽駅・奈良駅間で運転されている。日中時間帯は1時間に4本(城陽駅 - 奈良駅間は2本)が運転されている。朝夕ラッシュ時には、京都駅 - 宇治駅間の列車も運転されている。過去には桜井線との直通列車もあり、1992年頃には土曜・休日を中心に桜井線への直通列車が定期快速を延長する形で天理駅まで1時間に1本運転されていたが、1994年9月4日のダイヤ改正で奈良線と桜井線は系統分割された。, 車両は基本的に103系・205系の4両編成・221系の4両または6両編成で運転される。2011年3月12日のダイヤ改正で平日の221系による運用が大幅に増えた。103系の廃車進行に伴い行われた2016年10月の運用変更で、平日・土休日とも全体の約3分の1が221系で運用されている。, 基本的に京都駅 - 奈良駅間直通列車が宇治駅でみやこ路快速もしくは快速の接続待ちを行い、京都駅 - 城陽駅間の区間列車が全区間先着するダイヤになっているが、朝晩には京都駅 - 奈良駅間直通列車でも全区間先着する列車がある。また城陽始発の上り1本は宇治駅で後発の区間快速の接続待ちを行う。, 2018年から奈良線・嵯峨野線の普通・快速列車にてタブレット端末による多言語車内自動放送が行われている[15]。, 臨時列車として特急列車が運転されたことがある。1987年から1988年にかけて「ふれ愛紀州路」、1988年から1989年まで「しらはま」の愛称で381系電車を用いて京都駅 - 白浜駅間に関西本線・阪和貨物線(現在は廃止)・阪和線・紀勢本線経由で運転された。, 1998年1月6日には、奈良線の一部区間が複線化される2001年を目処に、定期列車として特急が運転されると報じられたこともあり、485系または381系を短編成に改造した3両編成で、日中に1時間1本設定され、途中の宇治駅のみに停車するか、ノンストップかにするかは検討中としていたが[16]、この計画は中止され、その後特急列車の運転は行われていない。, 2013年までは毎年8月中旬(2014年は中止、2015年から2017年は大会自体が不開催となり同年12月に正式廃止)に、宇治駅周辺で宇治川花火大会が行われていたが、この際には通常ダイヤでは輸送力が確保できないため夕方以降最終まで全列車普通の特別ダイヤで運転され、京都駅 - 宇治駅間は上下ともに約10分間隔で運転されている。通常ダイヤでは設定されていない木津駅発着の列車も設定されていたが、現在は設定されていない。2013年夏における輸送では、奈良支所の6両編成の103系を運行に加え、日根野支所・森ノ宮支所からも編成を借り入れて多客輸送に使用した。, 沿線には東福寺や伏見稲荷大社といった大きな社寺があるため、大晦日深夜から元日午前3時頃かけて、奈良線では京都駅 - 城陽駅間において、普通のみ約30分間隔で臨時列車が増発されている[17]。, かつては元旦にかけて全線で終夜運転が実施されており、1999年度までは京都駅から先、大阪方面とも直通運転を行い、西明石駅 - 大阪駅 - 京都駅 - 木津駅 - 奈良駅間で普通のみ30分間隔で運転されていたこともあった[18]。その後は城陽駅 - 奈良駅間においては普通のみ約60分間隔の運転となり[19]、中には京都発奈良線・大和路線経由JR難波行き(大和路線内は定期列車)が1本設定されたこともあった(2017年度)が、同区間の終夜運転は2017年度をもって取り止めとなった[18]。京都駅 - 城陽駅間においては2018年度も普通のみ約30〜60分間隔で終夜運転を実施したが[20]、2019年度からは午前3時頃で運行を打ち切っているため終夜運転ではなくなった[17]。, かつては正月三が日は臨時ダイヤとなり、快速が京都駅 - 宇治駅間各駅に停車するほか、宇治駅までは本数を増やして運転されていた[21]。年によっては桃山駅折り返し列車の設定もあった。2003年正月期頃までは日中を中心に正月特別ダイヤを組んでいた(当時は「みやこ路快速」は稲荷駅のほか東福寺駅にも臨時停車していた)が、現在は通常時の運転本数が増加したこともあり特別な増発は行われず、正月三が日と1月4日に稲荷駅に「みやこ路快速」が臨時停車するのみとなっている。, 東福寺駅が紅葉の名所である東福寺の最寄り駅であること、さらに東福寺駅から京阪本線への乗換利用客が増加していることから、2009年以降、11月下旬の土日祝日に、京都駅 - 桃山駅間の臨時普通列車が設定されることがあった(2012年は11月23 - 25日の午後に3往復設定)が、2017年より複線化工事の一環として桃山駅構内の工事が開始されたことにより、2017年以降は設定されなくなった。代わりに伏見稲荷大社への参詣者の増加に伴い、2018年以降は11月下旬の土日祝日の日中のみ「みやこ路快速」が稲荷駅に臨時停車している。, 毎年5月上旬から6月下旬にかけて、姫路市の小学校が利用している修学旅行列車が姫路駅などから奈良駅まで運転されており、この列車にはキハ189系気動車が使用されている[22]。2010年度までは、キハ181系気動車が使用されており[23]、同列車の老朽化に伴って、2010年度を最後に運転を終了するとしていた[24][25]。, また、天理教の行事で特に7月下旬から8月上旬にかけてのこどもおぢばがえりや10月26日の大祭時には「天理臨」と呼ばれる列車が天理駅まで運転されている[26]。関東地方からの列車については183系・189系電車により運転されていたが、新幹線利用への移行が進んだこともあり、2011年1月を最後に運転を終了している[27][28]。かつてはDD51牽引の客車列車(12系や14系座席車など)で運転されることが多かった。, 1997年9月11日にJR京都駅ビルのグランドオープンを記念した奈良からの臨時列車に223系1000番台が使用されたことがある。, すべて吹田総合車両所に所属し、奈良支所[注釈 3][30]に配置されている3扉車の221系および4扉車の103系・205系電車が使用されている。, 編成は103系・205系は4両、221系は6両が基本となっている。1994年9月4日から2001年3月2日まで、6両編成の103系が朝ラッシュ時に運用されていた。, 快速列車は全列車が221系で運転されている。普通列車は103系での運用が中心であったが、近年221系での運用が増えてきており、2018年3月17日のダイヤ改正からは吹田総合車両所日根野支所から転属した205系が営業運転を開始している[31]。, 気動車や気動車導入前は定期旅客列車にも客車が使用されていた。旅客列車に使用された気動車は以下のとおり。, 並行する京阪宇治線や近鉄京都線は以前から多数の列車が運行されていたのに対し、奈良線は国鉄末期の1984年10月1日に電化されるまで気動車による運行で、電化後も1988年3月12日までは105系電車の2両編成の運用が多かった。しかしJR西日本の発足後、列車の4両編成化(一部は6両編成)、部分複線化、「みやこ路快速」などの快速列車を始めとする列車の増発など、急速に輸送改善が図られた。, 1994年12月に、京都府の公共交通網整備研究会鉄道部会は奈良線の活性化策として、高速化・複線化のほか、宇治駅 - 新田駅間に新駅設置や宇治駅の自由通路を設けた橋上化などの改良などが盛り込まれた提言を知事に答申し、これを受けた京都府はJR西日本などの関係機関との協議を開始した。折しも2002 FIFAワールドカップに向けて、城陽市富野地区でサッカースタジアム(京都スタジアム)を中心とする木津川右岸スタジアム公園建設の基本計画も決定しており[注釈 4]、奈良線の利便性の向上は大きく望まれていた。, 1994年8月に「JR小倉駅(仮称)建設促進協議会」が発足し、また複線化については京都市・宇治市・城陽市・奈良市・井手町・山城町(現在の木津川市の一部)・木津町(現在の木津川市の一部)・宇治田原町でつくるJR奈良線複線化促進協議会も9万人の署名を添えてJR西日本に要望書を提出し、その早期着手を強く要請してきた。, しかし、1995年に発生した阪神・淡路大震災によりJR西日本も大きな被害を受け、また株式上場を控えており奈良線の輸送改善について心配されていたが、JR西日本は京都府の要望通り段階的に整備を行うと回答し、整備計画は全区間の複線化を将来の目標としながらも次の4期に分けて工事を進めることになり、2001年の完成を目指して1998年1月に着工を開始した。工事費は162.6億円で、JR西日本と沿線自治体で折半した[33]。, これに先立って、長年地元から要望があった稲荷駅 - 桃山駅間に新駅設置工事が行われ、1997年3月にJR藤森駅が開業した[34]。一連の輸送改善は当初の計画通りに進み、2001年3月3日のダイヤ改正により221系を投入して快速が増発されることになり、所要時間が大きく短縮されることになった[35]。, また、2004年の近畿交通審議会答申第8号で「輸送力の強化等によるサービス向上に資する事業」として、未だに単線区間が残るJR藤森駅 - 宇治駅間と新田駅 - 木津駅間の複線化が盛り込まれている。JR西日本と京都府は、山陰本線(嵯峨野線)京都駅 - 園部駅間が全線複線化が2010年3月に完成したことから、奈良線複線化の協議開始で合意し、2010年4月以降にJR西日本や沿線市町と費用負担や整備方法をめぐる協議を始める予定と同年1月に報じられた[36][37]。京都府は2010年6月の京都府議会において、整備計画策定費1000万円を補正予算に計上した[38]。, ただし、自治体の財政状況やJR西日本の経営状態から、全線複線化ではなく限定的になる可能性が高く[36][37]、2011年に着手したとしても、山陰本線と同様の工期と想定した場合、複線化工事が完了するのは早くても2018年になる見通しと報じられた[36]。, 2012年1月25日、京都府はJR藤森駅 - 宇治駅間 (9.9km)、新田駅 - 城陽駅間 (2.1km)、山城多賀駅 - 玉水駅間 (2.0km) の複線化に向け、測量などの調査を新年度から行うことを発表した[39]。この複線化にあわせて、京都駅・棚倉駅の改良工事も予定されている[40]。なお複線化が行われる場合、宇治駅 - 黄檗駅間には新駅が設置される可能性にも言及されている[41]。, 2012年6月26日の京都府議会の定例会で知事(当時)の山田啓二は、JR奈良線の複線化について2013年度に着手することを表明した[42]。工期は10年程度とされている。, 2013年6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し[43]、同年8月13日に基本協定書が締結されている。それによると、2012年1月の発表にあった3区間合計約14kmが複線化され、複線化率は23.6%から64.0%に向上する。あわせて京都駅・六地蔵駅の構内改良や棚倉駅の一線スルー化も実施される。事業費は約369億円の予定で、うち138億円を京都府や地元自治体が補助する。事業期間は約10年間を想定しており、2022年度に完成の予定とされている。2016年7月26日には、複線化工事の起工式典が行われた。[44], 残る単線区間も、第二期事業に城陽駅以南を含んだことで今後の複線化対象とみなされているが、具体化はしていない[41][45]。, 近畿地方交通審議会で、将来、東海道本線(JR京都線)と相互直通列車の運転を図る案が検討されている[46][47]。, 奈良鉄道によって京都駅 - 木津駅 - 奈良駅間が開通したが、この区間のうち京都駅 - 桃山駅間は当初現在の近鉄京都線のルートを通っていた。東海道本線の馬場駅(現在の膳所駅) - 京都駅間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年のその日に、京都駅 - 稲荷駅間の旧東海道本線と稲荷駅 - 桃山駅間の新線が奈良線となり、京都駅 - 伏見駅間が廃止、伏見駅 - 桃山駅間が貨物線化された。のちに京都駅 - 丹波橋駅間は近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道に払い下げられた。, 奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、また駅の増設が行われるなどしたが、それ以降は特に目立った投資はなされず、1984年になってようやく電化が完成するといったように、完全なローカル線と化していた。国鉄時代は天王寺鉄道管理局が奈良線全線を管轄していた。, 本格的な活性化策がとられるようになったのは、国鉄分割民営化に伴いJR西日本の所属路線となってからである。, JR西日本の奈良線に対する投資を報じた1991年の朝日新聞記事には、投資の背景として「(前年の)即位の礼の一連の行事で関西を訪問された天皇、皇后両陛下はJR東海の東海道新幹線で京都駅に着くと、そのまま近鉄で奈良方面へ向かわれ、地元JR西日本の列車はまったく利用されなかった。こんな「屈辱感」や、関西文化学術研究都市の開発などで沿線人口が増えていることが、JR西日本の投資意欲を駆り立てているようだ」との記述が見られる[48][注釈 5]。しかし、その後も皇族の奈良方面への移動には主に近鉄が利用されており、当路線の利用は実現していない。, 2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の影響により電動機に使用している部品を製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たなかったため、使用できない車両が発生する恐れがあることから、2011年4月11日から当分の間、日中のみやこ路快速の運転を取り止める予定であったが[49]、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転された[50]。, 京都駅 (0.00) - 八条仮信号所 (0.80) - 東寺仮停車場 (1.13) - 伏見駅 (5.31) - 桃山駅 (7.08), 琵琶湖線 - JR京都線 - JR神戸線(北陸本線(米原 - 長浜)・東海道本線(米原 - 神戸)・山陽本線(神戸 - 姫路))- 山陽本線(姫路 - 上郡)- 赤穂線(相生 - 播州赤穂) - 湖西線 - 草津線 - 奈良線 - 嵯峨野線(山陰本線 京都 - 園部) - おおさか東線 - JR宝塚線(福知山線) - JR東西線 - 学研都市線(片町線) - 大阪環状線 - JRゆめ咲線(桜島線) - 大和路線(関西本線 JR難波 - 加茂) - 阪和線 - 関西空港線 - 和歌山線 - 万葉まほろば線(桜井線) - 関西本線(加茂 - 柘植) - 和田岬線 - 羽衣線 - 紀勢本線(和歌山 - 和歌山市), 新快速 - 大和路快速 - 関空快速・紀州路快速 - 丹波路快速 - はるか - びわこエクスプレス - らくラクはりま, 北陸本線 - 琵琶湖線 - JR京都線 - JR神戸線(東海道本線)- 山陽本線 - 赤穂線 - 湖西線 - 草津線 - 奈良線 - 嵯峨野線 - 山陰本線 - おおさか東線 - JR宝塚線・福知山線 - JR東西線 - 学研都市線(片町線) - 加古川線 - 播但線 - 姫新線 - 舞鶴線, 大阪環状線 - JRゆめ咲線(桜島線) - 大和路線(関西本線) - 阪和線 - 関西空港線 - 和歌山線 - 万葉まほろば線(桜井線) - 関西本線 - きのくに線(紀勢本線), なお、京都駅 - 稲荷駅間は1921年以前の東海道本線時代は複線だったので、2001年の奈良線としての複線化で80年ぶりに複線に戻ったことになる。, 『天王寺鉄道管理局三十年写真史』天王寺鉄道管理局 1981年 p.54 - p.55, 「京都 - 奈良にJR特急新設へ 古都つなぐ一部複線化3年後、1時間に1本」- 読売新聞近畿版夕刊 1998年1月6日, 今尾恵介・原武史監修『日本鉄道旅行歴史地図帳』8号 近畿、新潮社、2010年、pp.47-48, 「JR奈良線、次々とテコ入れ策 初の快速や増便計画」『朝日新聞』1991年1月7日夕刊。, 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.361, 『天王寺鉄道管理局三十年写真史』天王寺鉄道管理局 1981年 p.116, p.231, 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.323, 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年(同書では3月2日と3月5日が混在), 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.380, 『近畿地方の日本国有鉄道-大阪・天王寺・福知山鉄道局史』大阪・天王寺・福知山鉄道局史編集委員会 2004年 p.381, https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/12/page_15240.html, 平成11年度【 冬 】の臨時列車の運転について 在来線(終夜臨時列車&初日の出列車), https://web.archive.org/web/20120126153337/http://kyoto-np.co.jp/yamashiro/article/20120126000028, https://www.asahi.com/articles/ASJ7V42FQJ7VPLZB00G.html, 近畿地方交通審議会答申第8号に基づく高速鉄道網整備の状況 1.京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業, 東北地方太平洋沖地震に伴う車両保守部品の不足による運転計画の見直しについて<京阪神地区>, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=奈良線&oldid=80396889, この項目では、西日本旅客鉄道の奈良線について説明しています。近畿日本鉄道の奈良線については「, 1984年10月1日に奈良線とともに電化された和歌山線五条駅 - 和歌山駅間と紀勢本線和歌山駅 - 和歌山市駅での運用のために、103系から改造された車両が使用された。1994年9月4日に桜井線・和歌山線に運用を集中させるために奈良線の運用から退いた。朝のラッシュ時間帯には2両編成を2編成繋げた4両編成での運用や、2両編成を3編成繋げた6両編成での運用も見られた。, 1991年3月16日のダイヤ改正で奈良線に快速が設定されたのに伴い、宮原電車区(現在の, 第2期整備工事:京都駅 - 木津駅間の閉塞方式を、自動閉塞式(特殊)から自動閉塞式への改良, 8月1日:奈良線の京都駅 - 伏見駅間(3.3M≒5.31km)廃止。伏見駅 - 桃山駅間(1.1M≒1.77km)の旅客営業を廃止。東海道本線の京都駅 - 稲荷駅間(1.8M≒2.90km)を奈良線に編入すると共に単線化。稲荷駅 - 桃山駅間(2.6M≒4.18km)の新線開業。, 10月1日 京都駅 - 奈良駅間が電化。105系・113系電車による運転開始。京都駅 - 桜井線・桜井駅間に直通列車を設定。急行「紀ノ川」(京都駅 - 和歌山駅、奈良線・桜井線・和歌山線経由)廃止。, 今尾恵介『新・鉄道廃線跡を歩く 4 近畿・中国編』JTBパブリッシング 2010年.